Pse po shkërmoqen rrugët | Revista Monitor

Situata e rrugëve në Shqipëri paraqitet kritike, me rreth 30 shembje të rënda që rrezikojnë izolimin e segmenteve kyçe si Korridori VIII. Ekspertët vlerësojnë se shkaku kryesor i këtij degradimi është anashkalimi i standardeve teknike që në projektim e deri te zbatimi. Ndarja e pakuptimtë e akseve në shumë lote dhe supervizimi që kryhet formalisht nëpër kafene, po prodhojnë rrugë pa qëndrueshmëri. Inxhinierët denoncojnë mungesën e testeve bazë si CBR dhe masakrën mjedisore në shtratin e lumenjve, që destabilizon shpatet malore si në rastin e Korridorit VIII. Në ARRSH, hallkat e kontrollit të cilësisë rezultojnë jashtë funksionit, duke u mjaftuar me emërime studentësh pa përvojën e duhur teknike. Profesor Faruk Kaba jep disa këshilla se si situata mund të rikthehet në normalitet

Blerina Hoxha

Kohët e fundit kanë ndodhur rreth 30 shembje të shkallës së rëndë dhe të mesme në akset ndërurbane të vendit, më i madhi në Korridorin VIII, që rrezikon të lërë për muaj të tërë në izolim Juglindjen e vendit.

Pothuajse të gjitha rrugët e reja të ndërtuara vitet e fundit po përballen me probleme serioze, çarje, rrëshqitje, deformime apo edhe shembje të pjesshme të trupit të rrugës, tha një burim nga Autoriteti Rrugor Shqiptar me përvojë të gjatë në sektor.

Sipas tij, ndërtimi i një rruge është proces që kërkon standarde të forta nga projektimi dhe zbatimi, të cilat në shumë raste duket se janë anashkaluar ose zbatuar pjesërisht.

Eksperti i ARRSH-së tha se cilësia e dobët e punimeve vjen nga “shembja” e të gjithë strukturave që garantojnë cilësinë e rrugës, që nisin që nga deformimi i termave të referencës, studimet e dobëta të projektimit dhe zbatimit, ndarja në shumë lote dhe mungesa reale e supervizimit.

Inxhinieri profesor Faruk Kaba prej kohësh ka ngritur alarmin se investimet në rrugë në vendin tonë po bëhen në mungesë të plotë të profesionalizimit. Ai kërkon të ngrihet me urgjencë Instituti i Transportit në të cilin të jenë inxhinierët më të mirë, që të mund të certifikojnë projektet.

Sipas zotit Kaba, sado serioze që të jetë kompania që ndërton rrugët, shteti duhet të ketë një strukturë të fortë që të mbrojë interesat e tij, pasi infrastruktura ka rëndësi kritike dhe vlen për shumë breza.

Ai ka ideuar pothuajse të gjithë infrastrukturën rrugore në vendin tonë që para viteve 1990. Sipas tij, Shqipëria ka burime njerëzore të mjaftueshme dhe të besueshme për të ndërtuar vepra të standardeve europiane bashkëkohore, por shumica e tyre aktualisht janë të papunë, pasi për shkak të mënyrës se si po ndërtohen rrugët, nuk nevojiten ekspertët.

“Ajo që ndodh në të vërtetë në veprat e infrastrukturës rrugore është fakti se kompanitë e ndërtimit i bëjnë të gjitha vetë, që nga termat e referencës deri te supervizimi. Në ARRSH ka drejtori që merren me kontrollin e cilësisë, inspektimin dhe kolaudimin e rrugëve të reja, por asnjëra nuk e bën detyrën.

Qëllimisht emërohen studentë që sapo kanë përfunduar studimet, të cilët ende nuk i kanë konceptet për detyrën që u kërkohet”, tha burimi në ARRSH.

Adrian Haçkaj, Drejtor Kërkimor i Institutit të Bashkëpunimit dhe Zhvillimit, i cili monitoron projektet që financon nisma e Ballkanit Perëndimor, tha se ka ardhur koha që kontratat e punimeve në infrastrukturën publike dhe sidomos në akset e rëndësishme rrugore të sigurohen.

Kjo është një praktikë e njohur dhe zbatohet nga bankat e zhvillimit. Kompania e sigurimit do të vinte “valvulat” e sigurisë në momentin që i gjithë zinxhiri mbikëqyrës nuk funksionon.

30 shembjet e rrugëve, pse ndodhën

Një sërë segmentesh rrugore në vend, 30 të tilla të ndërtuara vitet e fundit, po shfaqin probleme stabiliteti dhe rrëshqitje.

Teksa qeveria bëri me faj shiun, burimi në ARRSH tha se kur ndërtohet një rrugë, aq më tepër një segment në Korridorin VIII, që është pjesë e infrastrukturës kryesore europiane, projekti konceptohet në mënyrë të tillë që t’u bëjë ballë forcave madhore si tërmeteve dhe shirave dhe bëhet në përputhje me këto ngjarje.

Sipas informacionit të siguruar, Unaza e Burrelit është ndërtuar mbi një masiv të paqëndrueshëm, duke ngritur pikëpyetje për qëndrueshmërinë afatgjatë të këtij segmenti. Problem i ngjashëm raportohet edhe në aksin Kuç–Qeparo, ku formacioni gjeologjik konsiderohet i paqëndrueshëm dhe i prekur nga rrëshqitjet e dheut.

Rrëshqitjet dhe deformimet janë evidentuar edhe në një sërë segmentesh të tjera, përfshirë akset Tepelenë–Gjirokastër, Memaliaj–Tepelenë, Maliq–Lozhan, Moglicë–Lozhan, Përmet–Çarshovë, Boboshticë–Dardhë, Poçem–Vllahinë dhe Çorovodë–Hambull.

Në këtë situatë, vihet në dukje edhe roli kyç i supervizorit dhe drejtuesit të punimeve, të cilët konsiderohen garancia kryesore për zbatimin korrekt të kontratave dhe standardeve teknike, të cilat nuk kanë funksionuar, teksa duke mos pasur asnjë kontroll, kompanitë e ndërtimit përdorin materiale të dobëta dhe ndërtojnë duke u bazuar të ulja e kostove dhe jo të cilësia, tha burimi në ARRSH.

Ndarja në lote rrit abuzimin dhe ul cilësinë

Në Shqipëri ka një praktikë që përdoret gjithmonë ndarja e pak kilometrave në disa lote, kjo e bën të vështirë monitorimin e fondeve dhe cilësisë, tha inxhinieri.

Për shembull, për 25 kilometër të Unazës së Madhe të Tiranës numërohen gati 20 lote, ndërsa 14 lote janë për Korridorin VIII. Secili lot zakonisht ka një kontratë supervizimi. Copëzimi i projekteve në lote bëhet për të rritur vlerën e punimeve dhe korrupsionin, por ky copëzim kaq i madh cenon standardet e ndërtimit, tha inxhinieri në Autoritetin Rrugor Shqiptar.

Ndarja në shumë lote e një segmenti të shkurtër e prish vazhdimësinë e projektit, tha edhe eksperti Kaba. Një rrugë është një sistem i vetëm inxhinierik, ku përfshihen gjeologjia, drenazhimi, strukturat mbajtëse dhe shtresat rrugore duhet të projektohen si një tërësi, tha ai. Kur segmenti ndahet në shumë lote, secili kontraktor dhe secili projektues fokusohet vetëm në pjesën e vet.

Kjo sjell mungesë harmonizimi në zgjidhjet teknike, sidomos në zonat e ndërprerjes mes loteve, ku ndryshojnë zgjidhjet për muret mbajtëse, drenazhimin apo shtresat e rrugës.

Kur ka shumë lote krijohen edhe pikat e dobëta në kufijtë mes loteve. Problemet më të shpeshta në rrugë shfaqen pikërisht në këto pika lidhëse me lotëve që krijojnë diferenca në nivel, në trashësi shtresash, në sistemin e kullimit të ujërave apo në stabilizimin e terrenit.

Në terrene të paqëndrueshme, një ndërhyrje e pjesshme në një lot mund të ndikojë drejtpërdrejt në segmentin fqinj, duke shkaktuar rrëshqitje apo deformime që nuk mbulohen nga kontrata e askujt në mënyrë të qartë.

Gjithashtu, ekspertët pohojnë se kur ka shumë lote bëhet shumë e vështirë të përcaktohet përgjegjësia për defektet. Çdo kompani mund t’ia atribuojë problemin segmentit ngjitur, projektit fillestar apo kushteve gjeologjike. Kjo shpesh sjell vonesa në ndërhyrje dhe rrit koston e riparimeve.

Shembull më tipik janë Rruga e Kombit dhe Unaza e Re. Kompania “Bechtel” ndërtoi në vitin 2008 për dy vite segmentin nga Miloti në Kalimash, 60 kilometër në Rrugën e Kombit me një standard të lartë, teksa sa po kalon tunelin kuptohen ndryshimet në cilësi dhe shtresat e asfaltit, për shkak se rruga u nda në shumë lote, ku punuan kompani shqiptare dhe punimet zgjatën më shumë se 10 vite.

Kjo krijoi vonesa dhe shtesa fondesh dhe në fund, ndryshim standardi nga Kalimashi në Morinë.

E njëjta praktikë ndodhi në Unazën e Madhe dhe tani në Korridorin VIII. Ekspertët e konsiderojnë ndarjen në shumë lote praktikë me rrezik të lartë, sidomos në terrene të vështira gjeologjike.

Ka rënë hallka kryesore, supervizimi

Prej vitesh, funksioni i supervizimit në investimet e infrastrukturës rrugore është kthyer në formalitet, tha burimi në ARRSH. Kompanitë e supervizimit i zgjedhin vetë kompanitë e ndërtimit dhe zakonisht volumet e punimeve firmosen në baret e Tiranës dhe në kantiere nuk ka asnjë laborator që kontrollon cilësinë.

Zoti Kaba ka shumë rezerva për këtë hallkë që është shumë e rëndësishme për garancinë dhe cilësinë e punimeve në rrugë.

Detyra e një kompanie supervizimi gjatë ndërtimit të një rruge përfshin kontrollin e plotë të projektit, që nga fillimi i punimeve deri në dorëzimin e tyre final. Supervizori, sipas kontratave që zbatohen në Shqipëri, është garant i cilësisë, duke u siguruar që çdo fazë e ndërtimit të jetë në përputhje të plotë me projektin teknik, standardet ligjore dhe kushtet kontraktuale mes kompanisë që ndërton dhe qeverisë.

Supervizori e monitoron vazhdimisht kontraktorin që po kryen punimet, duke verifikuar nëse materialet e përdorura, si asfalti, betoni apo nënshtresat, i kalojnë testimet laboratorike për qëndrueshmëri dhe jetëgjatësi.

Përtej anës teknike, supervizori mban menaxhimin financiar të projektit. Ai është përgjegjës për matjen e saktë të volumeve të punës në terren dhe certifikimin e faturave që kontraktori i dërgon shtetit apo investitorit. Buxhetit i shtetit nuk kryen asnjë pagesë pa miratimin e supervizorit, i cili vërteton se puna e deklaruar është kryer realisht dhe me cilësinë e duhur.

Nëse gjatë rrugës hasen probleme të paparashikuara gjeologjike apo teknike, kompania e mbikëqyrjes analizon zgjidhjet e propozuara dhe vlerëson nëse kostoja shtesë është e nevojshme dhe e arsyeshme.

Gjithashtu, kompania e mbikëqyrjes luan rolin e administratorit të kantierit duke dokumentuar çdo detaj në ditarin e punimeve dhe duke u siguruar që afatet të respektohen me përpikmëri.

Një pjesë e rëndësishme e përgjegjësisë së saj është edhe siguria në punë dhe mbrojtja e mjedisit. Supervizori detyron kontraktorin të vendosë sinjalistikën e duhur për të mbrojtur qytetarët dhe punëtorët, si dhe kontrollon që mbetjet e ndërtimit të mos dëmtojnë zonat përreth.

Në fund të procesit, është kjo kompani që jep vlerësimin përfundimtar nëse rruga është e sigurt për t’u hapur për qarkullimin e mjeteve. Por kjo detyrë kaq e rëndësishme në Shqipëri ka vite që është formalisht, thonë ekspertët e infrastrukturës rrugore, të cilët kujtuan përgjimet e SPAK për alarmin që ngriti kompania greke për cilësinë e punimeve në tunelin e Llogorasë.

Tani në segmentin e Korridorit VIII duhet të jenë laboratorët e supervizimit, me ekip teknik të përhershëm në kantier, i përbërë nga inxhinierë rezidentë, specialistë gjeoteknikë, inxhinierë materialesh dhe laboratorë në terren, por në të vërtetë këto nuk ekzistojnë.

Ekipet e supervizimit duhet të ishin çdo ditë në terren për të ndjekur hap pas hapi çdo fazë të ndërtimit, nga gërmimet dhe mbushjet, te drenazhimi, muret mbajtëse, stabilizimi i shpateve dhe shtresat e rrugës. Analizat bëhen çdo ditë për çdo material që hidhet në rrugë, por kjo ka vite që nuk ndodh, tha burimi në ARRSH.

ARRSH, jashtë funksionit

Aktualisht në Autoritetin Rrugor Shqiptar janë tre drejtori që sigurojnë cilësinë e punimeve në zbatimin e kontratave të investimeve në rrugë. Ato janë Sektori i Menaxhimit të Projekteve të Brendshme, Sektori i Sigurimit të Cilësisë dhe Dorëzimit dhe Sektori i Mirëmbajtjes së Rrugës.

Në strukturën e Autoritetit Rrugor Shqiptar, këta tre sektorë operojnë si një zinxhir i pandërprerë që fillon nga ideimi i një projekti e deri te mirëmbajtja e tij pas shumë vitesh përdorimi, por burimi nga ARRSH tha se asnjë nga këto hallka nuk e kryen detyrën, përderisa të gjitha investimet po rezultojnë kolaps.

P.sh. sektori i Menaxhimit të Projekteve të Brendshme në AARSH funksionon si njësia qendrore ekzekutive për të gjitha investimet që financohen drejtpërdrejt nga paratë e taksapaguesve shqiptarë.

Ky sektor mbulon të gjithë ciklin e punës së një kantieri, duke filluar nga koordinimi i fillimit të punimeve e deri te monitorimi ditor i volumit të punës në terren.

Specialistët e këtij sektori sigurohen që kompanitë kontraktore t’u përmbahen grafikëve të punës dhe që fondet publike të përdoren me efikasitet, duke shmangur vonesat që mund të pengojnë qarkullimin e qytetarëve.

Më pas, Sektori i Sigurimit të Cilësisë dhe Dorëzimit ka për detyrë të garantojë se ajo që është ndërtuar përputhet me standardet teknike dhe me sigurinë e kërkuar. Ky sektor kontrollon certifikatat e materialeve, kryen analiza laboratorike dhe inspekton çdo detaj përpara se rruga të merret zyrtarisht në dorëzim nga shteti.

Pa miratimin e këtij sektori, asnjë projekt nuk mund të konsiderohet i përfunduar, pasi ata mbajnë përgjegjësinë që rruga të mos pësojë dëmtime të parakohshme. Burimi në ARRSH thotë se kjo drejtori nuk kryen asnjë nga këto funksione.

Së fundmi, Sektori i Mirëmbajtjes së Rrugës është ai që garanton jetëgjatësinë e rrjetit rrugor, pasi investimi ka përfunduar. Ky sektor duhet të jetë vazhdimisht në gatishmëri për të adresuar amortizimin natyral, dëmtimet nga aksidentet ose problemet që shkaktojnë kushtet atmosferike.

Nga pastrimi i dëborës në zonat malore e deri te riparimi i sinjalistikës dhe shtresave asfaltike, ky sektor siguron që rrugët ekzistuese të mbeten të kalueshme dhe të sigurta në çdo kohë, duke parandaluar degradimin e mëtejshëm që do të kërkonte kosto shumë më të larta rikonstruksioni në të ardhmen.

Burimi në ARRSH tha se kjo drejtori e ka humbur efikasitetin tërësisht. “Po të bësh inspektime në akset kombëtare të vendit për muaj të tërë nuk do të gjeni asnjë punëtor duke mirëmbajtur rrugën. Fondet për mirëmbajtjen që janë rreth 35 milionë euro në vit janë vjedhje të pastra”, – tha ai

Gërryerja e lumit për material, krim mjedisor dhe teknik

Projektet infrastrukturore në Korridorin VIII po përballen me një krizë të rëndë teknike dhe mjedisore. Gërmimet agresive dhe të pakontrolluara në shtratin e Lumit Shkumbin kanë degraduar plotësisht bazamentin e shpateve, duke shkaktuar ndryshimin e rrjedhës natyrore të ujit dhe destabilizimin e të gjithë zonës përreth.

Burimi në ARRSH tha se ndërhyrjet me mjete të rënda në rrjedhën e lumit kanë dëmtuar ekosistemin dhe kanë zhveshur themelet e shpateve malore, të cilat dikur mbaheshin nga struktura natyrore e gurëve dhe vegjetacionit.

Lumi i devijuar nga mbetjet e gërmimeve, tani po gërryen pjesët e poshtme të rrugës së re dhe asaj ekzistuese. Pa mbështetjen e bazamentit lumor, masivet e dheut kanë humbur ekuilibrin, tha eksperti.

Shembja e fundit në rrugën ekzistuese Elbasan – Librazhd në fshatin Dragostunjë është edhe pasojë gërmimit në lum. Inxhinieri në ARRSH tha se jo vetëm ky aks, por i gjithë shpati mbi zonën që është gërmuar në lumë, tani është zonë e brishtë dhe priten shembje në vazhdim.

Lexoni edhe:

Inxhinierët kërkojnë reformë rrënjësore për investimet në rrugë

Si ra Korridori VIII