Sfida e portës detare dhe rreziku i projektit në letër

Flet Osman Metalla, ekspert për infrastrukturat detare

Ngritja e Korridorit VIII si një aks strategjik mes Adriatikut dhe Detit të Zi po përballet me sfidën e “portës” së tij kryesore, Portit të Durrësit.

Megjithëse ky korridor synon një hapësirë të integruar intermodale, vonesat në ndërtimin e portit të ri në Porto Romano dhe mungesa e transparencës në projektim rrezikojnë ta mbajnë atë sërish si një projekt në letër, thotë Osman Metalla, ekspert për infrastrukturat detare.

Sipas tij, me kapacitetet ekzistuese që po prekin limitet, Shqipëria rrezikon mbingarkesë operacionale dhe largimin e linjave detare drejt porteve konkurrente si Selaniku apo Tivari.

Ky rrezik përforcohet nga mungesa e lidhjeve hekurudhore me rajonin dhe precedentët e humbjes së financimeve nga BE-ja, siç ishte anulimi i grantit prej 30 milionë eurosh, për shkak të vendimeve të pastudiuara.

Pa një ndërhyrje të shpejtë dhe konform standardeve europiane, nyja detare e Shqipërisë rrezikon të mbetet jashtë loje për dekadën e ardhshme, tha ai në një intervistë për “Monitor”.

Si ndikon vonesa e nyjës detare (Porto romano) në eficiencën e segmenteve hekurudhore dhe rrugore të Korridorit VIII që po ndërtohen paralelisht në Shqipëri dhe në Maqedoninë e Veriut?

Porti i Durrësit konsiderohet si porta kryesore e Korridorit VIII, ndaj ndërtimi dhe funksionimi i tij ka rëndësi jetike për aktivizimin real të këtij korridori. Ideja e këtij korridori u artikulua për herë të parë në mesin e viteve ’90, në një kontekst kur Shqipëria sapo kishte dalë nga një sistem i mbyllur totalitar.

Në atë periudhë, realizimi i një projekti të tillë ishte jashtëzakonisht i vështirë për shkak të mungesës së kapaciteteve ekonomike, prapambetjes teknologjike, mungesës së ekspertizës dhe vizionit të kufizuar zhvillimor.

Nga ana tjetër, projekti i një korridori lindje–perëndim, që lidh Adriatikun me Detin e Zi, u perceptua me shqetësim nga disa aktorë rajonalë, pasi krijonte konkurrencë të drejtpërdrejtë për portet ekzistuese, veçanërisht për Portin e Selanikut, i cili në atë kohë kishte parametra të krahasueshëm me Portin e Durrësit.

Në këtë kontekst, duhet theksuar se në mesin e viteve ’90 u realizua një investim në Portin e Durrësit për ndërtimin e disa depozitave karburantesh në kalatën lindore. Megjithatë, investimi mbeti i pjesshëm, pasi nuk u shoqërua me ndërtimin e infrastrukturës përkatëse të shkarkimit. Kjo krijon dyshime të arsyeshme mbi qëllimin real të projektit, sidomos duke pasur parasysh se zona ku u ndërtuan depozitat ishte parashikuar në masterplanin e vitit 1994 si vendndodhja e terminalit të kontejnerëve.

Mosndërtimi i këtij terminali, së bashku me mungesën e infrastrukturës rrugore dhe hekurudhore të integruar, bëri që Korridori VIII të mbetej për dekada një projekt në letër, pa funksion real në praktikë.

Sot, në një kontekst të ri gjeopolitik, i karakterizuar nga pasiguri në rajonin e Detit të Zi dhe nevoja për korridore alternative transporti, riaktivizimi i Korridorit VIII është jo vetëm i mundshëm, por edhe strategjikisht i domosdoshëm.

Megjithatë, një korridor nuk është thjesht një rrugë. Ai është një hapësirë e integruar gjeografike dhe infrastrukturore, që përfshin transportin rrugor, hekurudhor, detar, ajror, si dhe tubacionet energjetike, duke synuar lehtësimin e lëvizjes së mallrave, pasagjerëve dhe shërbimeve përmes transportit intermodal. Dhe çdo korridor ka nevojë për një portë hyrëse funksionale.

Porta kryesore e Korridorit VIII mbetet pa diskutim Porti i Durrësit. Por çfarë po ndodh sot me këtë port?

Që nga viti 2020, qeveria shqiptare shpalli transformimin e Portit të Durrësit nga një port tregtar në një marinë turistike, ndërsa aktivitetet tregtare do të transferohen në Porto Romano. U premtua se ndërtimi i portit të ri do të niste menjëherë.

U hartua një projekt, i cili ngriti një sërë pikëpyetjesh, ku më kryesorja lidhej me përzgjedhjen e vendndodhjes. Deri më sot, nuk ka një transparencë të plotë mbi ekzistencën e një studimi të mirëfilltë për përcaktimin optimal të vendit të ndërtimit. Vendndodhja duket se është përcaktuar paraprakisht, ndërsa projektimi është përshtatur mbi këtë vendim.

Në praktikë, procedurat për ndërtimin e portit të ri kanë dështuar, duke e lënë Portin e Durrësit në një situatë të paqartë dhe të pasigurt për të ardhmen. Ndërkohë, zhvillimi i vetëm i dukshëm është ai urban (ndërtimi i strukturave rezidenciale), ndërsa infrastruktura portuale mbetet në vendnumëro.

Nëse ndërtimi do të kishte nisur sipas premtimeve në vitin 2022, sot – në vitin 2026 – faza e parë e portit të ri do të ishte drejt përfundimit. Por kjo nuk ka ndodhur.

Ndërkohë, Porti ekzistues i Durrësit ka arritur kufijtë e kapaciteteve të tij, veçanërisht në përpunimin e kontejnerëve. Kjo krijon rrezik real për mbingarkesë operacionale, duke detyruar anijet të presin për shërbim.

Në këto kushte, operatorët e transportit do të orientohen drejt alternativave më efikase në rajon, si Porti i Selanikut apo portet e Malit të Zi. Dhe historia e transportit detar tregon qartë: linjat që largohen, rrallëherë rikthehen.

Kjo do të përbënte një goditje serioze për Portin e Durrësit, duke rrezikuar ta nxjerrë atë jashtë konkurrencës rajonale.

Në përfundim, nëse porti i ri nuk ndërtohet në kohë dhe me standardet e duhura, Korridori VIII do të mbetet sërish një projekt teorik, pa ndikim real në zhvillimin ekonomik të vendit dhe rajonit.

Sepse një korridor nuk funksionon pa portën e tij. Dhe sot, pikërisht kjo portë është në pikëpyetje.

Sa është rreziku që linjat e mëdha të zgjedhin përfundimisht Portin e Pireut (Greqi) po Tivarin (Mal i Zi), duke e nxjerrë Korridorin VIII jashtë loje për dekadën e ardhshme?

Në këtë moment, kur kapacitetet përpunuese të Portit ekzistues të Durrësit, veçanërisht për kontejnerët, janë pranë limiteve të tyre, rreziku i largimit të linjave detare për shkak të mbingarkesës portuale (port congestion) është real dhe i prekshëm. Çdo vonesë në ndërtimin e portit të ri përbën një faktor shtesë që mund të përshpejtojë këtë fenomen.

Në këto kushte, Qeveria Shqiptare dhe Autoriteti Portual i Durrësit duhet të konsiderojnë seriozisht krijimin e kapaciteteve të reja përpunuese, me qëllim shmangien e vonesave operacionale dhe devijimin e mundshëm të linjave detare drejt porteve alternative në rajon, duke anashkaluar Portin e Durrësit.

Sipas një studimi të realizuar prej meje në vitin 2020, parashikohet që volumi i përpunimit të kontejnerëve në Durrës të arrijë mbi 260,000 TEU deri në vitin 2030 dhe rreth 330,000 TEU deri në vitin 2035. Duke pasur parasysh se ndërtimi i një porti kërkon disa vite (vetëm faza e parë mund të zgjasë 3–5 vite, ndërsa përfundimi i plotë mund të kërkojë deri në 10 vite), vonesat aktuale janë shqetësuese.

Nga ana tjetër, mungesa e lidhjeve hekurudhore funksionale me Maqedoninë e Veriut dhe mungesa totale e një lidhjeje hekurudhore me Kosovën përbëjnë një pengesë serioze për zhvillimin e qëndrueshëm të portit.

Ndërtimi i këtyre korridoreve, përfshirë lidhjen me portet e thata në Prishtinë dhe Shkup, kërkon një horizont kohor prej të paktën 10–15 vitesh. Tregu nuk pret. Në këtë kontekst, gjendemi përballë një situate delikate, e cila nuk garanton përpunimin e plotë dhe efikas të këtyre volumeve dhe, si rrjedhojë, mbart një rrezik real për zhvendosjen e linjave detare drejt porteve të vendeve fqinje.

A rrezikon Shqipëria penalizime apo ulje të financimeve nga BashkimiEuropian nëse nuk plotëson afatet e dorëzimit të kësaj nyjeje kyçe të rrjetit të transportit transeuropian?

Bashkimi Europian është i angazhuar të investojë në infrastrukturë, veçanërisht në projekte që lidhen me konektivitetin, në kuadër të asaj që njihet si Agjenda e Konektivitetit e Procesit të Berlinit.

Megjithatë, për të përfituar nga këto investime, projektet duhet të jenë të harmonizuara, të integruara dhe në përputhje të plotë me objektivat strategjikë të këtij procesi.

Përvoja ka treguar se, në disa raste, qeveria shqiptare ka ndërmarrë vendime dhe nisma që nuk kanë qenë në linjë me këto prioritete ndërkombëtare, duke sjellë si pasojë humbje financimesh dhe penalitete. Një shembull konkret është anulimi i grantit prej rreth 30 milionë eurosh nga Bashkimi Europian për rindërtimin e kalatave 1 dhe 2 në Portin e Durrësit.

Ky financim u tërhoq pasi, përmes një vendimi të pastudiuar, u vendos transformimi i portit ekzistues në një marinë turistike dhe zhvendosja e aktiviteteve tregtare në Porto Romano.

Ky precedent duhet të shërbejë si një sinjal i qartë. Edhe në rastin aktual, respektimi rigoroz i afateve, kritereve dhe standardeve të Bashkimit Europian për projektet infrastrukturore është thelbësor.

Çdo devijim nga këto kërkesa nuk përbën vetëm një problem teknik apo administrativ, por shoqërohet me pasoja konkrete: penalitete financiare, humbje fondesh dhe, mbi të gjitha, ulje të besueshmërisë së vendit në raport me partnerët ndërkombëtarë.

Lexoni edhe:

Rruga pa krye e Korridorit VIII