Në këtë vazhdim të analizës mbi Kapitullin 14 (Transporti) në negociatat BE–Shqipëri, fokusohemi te siguria rrugore, reformat në transportin rrugor dhe hekurudhor, kërkesat për sektorin detar dhe mundësitë e financimit të investimeve infrastrukturore. Cilat janë sfidat kryesore deri në vitin 2030 dhe si mund të adresohen ato?
Nga Gjergj Kota
Lexoni Pjesën I
RISM dhe siguria rrugore: drejt vizionit zero viktima
Siguria rrugore është zemra e politikës së transportit: çdo vit, aksidentet rrugore u marrin jetën mijëra qytetarëve europianë.
BE ka një objektiv strategjik – përgjysmimin e viktimave deri në vitin 2030 (krahasuar me 2020) dhe lëvizjen drejt zero viktimave deri më 2050. Për ta arritur këtë, nuk mjaftojnë vetëm rregullat e qarkullimit dhe edukimi.
Infrastruktura rrugore duhet të projektohet dhe menaxhohet në mënyrë të tillë që të “falë” gabimet njerëzore dhe të minimizojë pasojat e tyre. Kjo është logjika e Direktivës 2008/96/EC, e ndryshuar me 2019/1936 për Menaxhimin e Sigurisë së Infrastrukturës Rrugore (Road Infrastructure Safety Management – RISM) e cila zgjeroi fushën e zbatimit përtej rrugëve TEN-T edhe në rrugët kryesore kombëtare dhe vuri theks të posaçëm te përdoruesit e pambrojtur të trafikut (këmbësorë, çiklistë, motoçiklistë, përdorues skuterësh, fëmijë, të moshuar dhe persona me aftësi të kufizuara).
Katër instrumentet e RISM (gjatë gjithë jetës së një rruge):
- Vlerësime të ndikimit në siguri (RSIA): në fazën e planifikimit të një projekti të ri (p.sh. autostradë e re), kryhet një vlerësim formal i ndikimit në siguri, duke krahasuar variante trasesh/dizajni që nga fillimi, jo vetëm me analizë kosto-përfitim apo analizë mjedisore, por edhe nga këndvështrimi i rrezikut rrugor.
- Auditime të sigurisë rrugore (RSA): gjatë fazës së projektimit dhe ndërtimit, një auditues i kualifikuar i pavarurkontrollon projektin ose punimet për të identifikuar mangësitë potenciale në siguri (p.sh. kurba të rrezikshme, mungesë shikueshmërie, vendosje e gabuar e barrierave, etj.) dhe jep rekomandime. Sipas RISM, asnjë rrugë e re ose e rehabilituar e rrjetit TEN-T nuk duhet hapur pa kaluar auditimin e sigurisë.
- Inspektime periodike të sigurisë (RSI): rrugët në shfrytëzim duhet t’u nënshtrohen kontrolleve të rregullta, për të identifikuar përkeqësimin e elementeve të sigurisë (sinjalistika e dëmtuar, mungesë ndriçimi, barriera të dëmtuara, rritje e rrezikut pas ndryshimeve të trafikut, etj.). Kërkohen kapacitete që të realizohen sistematikisht (p.sh. çdo 1–3 vjet) dhe të ketë ndërhyrje të shpejta kur identifikohen rreziqe kritike.
- Vlerësim gjithëpërfshirës i sigurisë së rrjetit (Network-wide road safety assessment): Shteti duhet të bëjë vlerësimin e riskut për çdo seksion të rrjetit kryesor, duke përdorur si të dhënat e aksidenteve ashtu dhe karakteristikat inxhinierike të rrugëve. Në bazë të kësaj, rrugët klasifikohen sipas rrezikut. Më pas hartohen plane veprimi të prioritizuar për të ndërhyrë aty ku mund të arrihet reduktimi më i madh i aksidenteve.
E kaluara fokusohej te shoferët. Amendimi 2019 kërkon që në çdo procedurë RISM (RSIA, RSA, RSI dhe vlerësimi rrjetor) të adresohen edhe nevojat e këmbësorëve, çiklistëve dhe motoçiklistëve.
Praktikisht, auditimet verifikojnë trotuare/korridore të mbrojtura, kalime të sigurta, sinjalistikë të dedikuar dhe trajtim të pikave me risk për VRU. Për Shqipërinë, kjo është ndryshim kulture: edhe jashtë zonave urbane, projektimi duhet të integrojë VRU si kërkesë e acquis.
Një element i veçantë është fokusi te kalimet në nivel në kryqëzimet hekurudhore mes rrugës dhe hekurudhës. Duke qenë se këto janë pika me risk të lartë, direktiva kërkon identifikimin e kalimeve me risk të lartë dhe plan veprimi për përmirësimin e tyre (shtimi i sinjalistikës, barriera automatike, ose eliminimi i plotë përmes nën/mbikalimeve).
Implementimi në Shqipëri kërkon forcim institucional. Një strukturë e posaçme (p.sh. njësi/Departament brenda Autoritetit Rrugor ose Agjenci Kombëtare e Sigurisë Rrugore) që të koordinojë RSIA/RSA/RSI dhe vlerësimin e rrjetit.
Strategjia e re kombëtare e sigurisë rrugore 2026–2030 është miratuar tashmë dhe parashikon sistem kombëtar dixhital për grumbullimin e të dhënave të aksidenteve, të standardizuara dhe të integruara me GIS, që të përdoren në analizat RISM dhe në raportimin vjetor.
Pa statistika të sakta e të krahasueshme, nuk mund të targetohen saktë ndërhyrjet.
Përfitimi neto
Evidenca europiane tregon se çdo 1 € i investuar në infrastrukturë më të sigurt kthen 3–5 € në kursime (aksidente të shmangura, kosto shëndetësore e pronësore, kohë e humbur). Përtej monetizimit, masat ulin barrën shoqërore/humane të aksidenteve të parandalueshme dhe rrisin besueshmërinë e rrjetit për qytetarët dhe bizneset.
Paketa e Mobilitetit I: Rregullat e reja për transportin rrugor dhe ndikimi për operatorët shqiptarë
Transporti rrugor i mallrave është jetik për ekonominë shqiptare. Për vite me radhë, kompanitë shqiptare të kamionëve kanë operuar drejt vendeve të BE-së me regjim dypalësh ose me leje CEMT, duke konkurruar në kosto të ulët por dhe duke hasur kufizime strikte.
Paketa e Mobilitetit I e miratuar nga BE në 2020 sjell reforma gjithëpërfshirëse në sektor duke synuar përmirësimin e kushteve të punës së drejtuesve, eliminimin e praktikave të padrejta dhe rritjen e efektshmërisë së zbatimit të ligjit.
Kjo paketë përfshin tre elemente kryesore legjislative: Rregullorja (BE) 2020/1054 (orët e drejtimit dhe pushimit), Rregullorja (BE) 2020/1055 (qasje në treg dhe në profesion, përfshirë rregullat e kabotazhit) dhe Direktiva (BE) 2020/1057 (për delegimin/postimin e shoferëve në transportin rrugor).
Si vend aspirues, Shqipërisë do t’i duhet t’i përafrojë dhe zbatojë këto rregulla.
Çfarë ndryshon konkretisht?
- Orët e drejtimit/pushimit.Rregullat e përditësuara kërkojnë që çdo 4 javë shoferi të kthehet në bazë/banesë për pushimin javor të zgjatur (që nuk lejohet në kabinë). Kjo rrit kostot e planifikimit/akomodimit, por ul lodhjen dhe rrezikun e aksidenteve. Kontrolli forcohet me tahografë smart v2.
- Kabotazhi & “cooling-off” (ndalesë 4-ditore pas 3 operacioneve brenda 7 ditëve).Më pas, mjeti nuk mund të kryejë kabotazh për 4 ditë në të njëjtin shtet pritës (periudha fillon në 00:00 të ditës pas operacionit të fundit). Qëllimi: të ndalet kabotazhi “i vazhdueshëm” me bazë fiktive.
- Postimi i shoferëve.Zbatohet parimi “pagë e njëjtë për punë të njëjtë” për kabotazhin dhe transport ndërkombëtar ndërmjet dy shteteve të huaja (cross-trade); kërkohen deklarime para postimit, dokumente gjatë kontrollit dhe pagesa sipas rregullave të shtetit pritës. Deklarimet bëhen përmes “Portalit të Postimit të Shoferëve”.
- Tahografët smart v2.Versioni 2 është i detyrueshëm për mjetet e reja të regjistruara nga 21 gushti 2023. Për mjetet në transport ndërkombëtar: ata me tahograf analog/dixhital (jo smart) duhej të kalonin në smart v2 deri më 31 dhjetor 2024, ndërsa mjetet me smart v1 duhet të zëvendësohen me smart v2 deri më 18/21 gusht 2025. Kjo rrit gjurmueshmërinë dhe zbulimin e shkeljeve; Shqipëria duhet të mundësojë kalibrimin/certifikimin dhe pajisjen e flotës sipas këtyre afateve.
Ndikimi për operatorët shqiptarë do të jetë në kostot e pajtueshmërisë (planifikim turnesh, akomodim, pajisje tahograf, administrim postimi) të cilat pritet që të rriten.
Por rregullat do të ulin lodhjen, do të nxisin konkurrencën e ndershme dhe do të zvogëlojnë rrezikun e sanksioneve gjatë kontrollit në BE.
Paketa e 4-t Hekurudhore: hapja e tregut dhe ERA
Sektori hekurudhor shqiptar ka qenë historikisht monopol shtetëror dhe i izoluar nga rrjeti europian.
Integrimi në BE kërkon përafrim me Paketën e Katërt Hekurudhore (2016), paketa e fundit e reformave, që synon të përfundojë Zonën Unike Europiane Hekurudhore, me shtyllë tregu dhe shtyllë teknike.
Çfarë nënkupton kjo për Shqipërinë?
Liberalizimi i shërbimeve të pasagjerëve: Me Paketën e 4-t Hekurudhore, shërbimet e pasagjerëve në BE hapen ndaj konkurrencës: ndërmarrjet hekurudhore të licencuara mund të ofrojnë akses të hapur në linja.
Për Shqipërinë, kjo nënkupton që, me vënien në funksion të linjave të pasagjerëve dhe përafrimin e plotë ligjor, shërbimet mund të ofrohen nga operatorë vendas privatë ose operatorë të huaj, qoftë me akses të hapur, qoftë përmes PSO-ve të tenderuara.
Pavarësia e infrastrukturës: Shqipëria ka ndërmarrë ndarjen funksionale/juridike mes menaxhimit të infrastrukturës dhe operimit të trenave: aktet e miratuara që prej 2021 parashikojnë ndarjen e Hekurudhës Shqiptare sh.a. në shoqëri të veçanta për rrjetin dhe shërbimet, ndërsa për disa linja janë dhënë edhe licenca të veçanta menaxheri infrastrukture (p.sh. ALBRAIL).
Praktikisht, planifikimi i investimeve, mirëmbajtja, alokimi i kapaciteteve dhe tarifimi trajtohen si funksione të pavarura nga operatorët transportues, në linjë me kërkesat e Paketës IV/Directive 2012/34.
Roli i Agjencisë Hekurudhore të BE (ERA): ERA (European Union Agency for Railways) bëhet “one-stop-shop” për certifikatat e sigurisë të operatorëve dhe autorizimet e vendosjes në treg të mjeteve lëvizëse.
Kjo do të kursejë kohë e kosto: një kompani hekurudhore që merr Certifikatën e Sigurisë nga ERA, e ka të vlefshme në të gjithë BE-në.
Për Shqipërinë, kjo do të thotë përafrim në detaj me kornizën teknike të BE: Specifikimet Teknike të Ndërveprueshmërisë (TSI), standardet e sigurisë, rregullat për mallrat e rrezikshme dhe licencimin e personelit (p.sh. masinistët).
Çdo blerje e re trenash duhet të jetë e autorizuar nga ERA (jo vetëm me miratim vendor), që të mund të qarkullojë pa pengesa në rrjetin ndërkombëtar.
Përafrimi ligjor dhe projektet prioritare po ecin në linjë me zgjerimin tregues të TEN-T; p.sh. projektet e Korridorit VIII Durrës–Rrogozhinë janë duke u financuar me mbështetje EBRD/BE, me synim elektrifikimin dhe rritjen e ndërveprueshmërisë.
Siguria detare: Port State Control, VTMIS dhe kërkesat për portet
Për transportin detar, Kapitulli 14 shtrihet nga siguria detare (maritime safety) te siguria e lundrimit (maritime security) dhe mbrojtja e mjedisit detar.
Dy shtylla shumë të rëndësishme të acquis për Shqipërinë janë Port State Control (PSC) dhe VTMIS.
Port State Control (Kontrolli nga Shteti i Portit) është sistemi me të cilin shtetet inspektojnë anijet e huaja që hyjnë në portet e tyre për të siguruar se ato plotësojnë konventat ndërkombëtare (SOLAS, MARPOL, STCW, etj.).
Në BE, ai rregullohet nga Direktiva 2009/16/EC, e cila harmonizon procedurat dhe vendos një qasje të bazuar në risk: shtetet përmbushin “commitment” inspektimesh, kontrollojnë të gjitha anijet “Priority I” brenda cikleve të përcaktuara dhe regjistrojnë çdo kontroll në THETIS.
Raportimi dhe shkëmbimi i informacionit bëhen përmes THETIS (inspektimet PSC) dhe SafeSeaNet (raportimet e lëvizjeve/ndërprerjeve/defekteve).
Integrimi i plotë i Shqipërisë në këto sisteme dhe detyrimi për raportim elektronik nga agjentët/operatorët rrit transparencën dhe efikasitetin.
Fig.1, THETIS baza qendrore e BE-së për inspektim, raportim, monitorim dhe verifikim në sektorin detar, që mbështet Port State Control dhe zbatimin e kërkesave mjedisore e të sigurisë.
VTMIS (Vessel Traffic Monitoring and Information System): Është kërkesë e Direktivës 2002/59/EC (amenduar nga 2009/17/EC e të tjera) që shtetet anëtare të instalojnë sisteme monitorimi të trafikut detar dhe të shkëmbejnë informacion mbi lëvizjen e anijeve.
Kjo përfshin rrjetin e radarëve bregdetarë, sistemin AIS bregdetar (Automatic Identification System), qendrat VTS (Vessel Traffic Service) për kontrollin lokal të trafikut në ngushticat/portet, dhe lidhet me SafeSeaNet për raportimin e anijeve dhe ngjarjeve (si ndotje aksidentale, sinjale emergjence, etj.).
Me ~370 km vijë bregdetare në Adriatik–Jon, Shqipëria ka nisur hapat e parë: rrjet bazë AIS është vënë në funksion si fazë e parë drejt një VTMIS kombëtar.
Hapat vijues për të plotësuar kërkesat e acquis: zgjerimi i mbulimit me radarë/AIS; krijimi i një Qendre Kombëtare VTMIS për monitorim 24/7; integrim i plotë me SafeSeaNet; procedura operative standarde (SOP), formim i personelit dhe mirëmbajtje e vazhdueshme e sistemeve.
Fig.2, Skemë ilustruese e VTMIS/VTS: radarët dhe bazat AIS furnizojnë qendrën VTS dhe bazën kombëtare të të dhënave, të lidhura me autoritetin portual, pilotazhin dhe shërbimet online për monitorim 24/7 të trafikut detar.
VTMIS/PSC ulin rrezikun e përplasjeve dhe shpejtojnë operacionet portuale (ETA reale, planifikim më i mirë i kalatave), ndërsa regjimi i besueshëm i PSC rrit reputacionin dhe tërheq operatorë me standarde të larta.
Nëse synohet që Durrësi të bëhet një hub rajonal, kërkohet monitorim modern i trafikut dhe zbatim i plotë i standardeve të BE-së për sigurinë detare.
Financimi: CEF, IPA III, WBIF – norma, kushte, shembuj
Të gjithë këto plane ambicioze – korridore, reforma, teknologji të reja – kërkojnë financim të konsiderueshëm. Por cilat janë burimet kryesore të financimit dhe si mund të shfrytëzohen.
- CEF (Connecting Europe Facility): Instrumenti i BE-së dedikuar infrastrukturës paneuropiane (transport, energji, dixhital). Buxheti i CEF Transport 2021-2027 është rreth 25.8 miliardë € për vendet anëtare. Në të ardhmen, pas anëtarësimit, Shqipëria mund të aplikojë direkt në thirrjet konkurruese të CEFpër projekte TEN-T, me “vlerë të shtuar europiane” (ndërkufitare, hekurudha, ERTMS, OPS/AFIR, siguri rrugore).
- IPA III (2021-2027): Instrumenti i Para-Anëtarësimit ka disa drejtime, një prej të cilëve është lidhja infrastrukturore. BE ka parashikuar mbi 9 miliardë € grante për Ballkanin Perëndimor në 6 vite, ku një pjesë e madhe shkon në konektivitet (transport + energji). Këto grante jepen kryesisht përmes Western Balkans Investment Framework(WBIF), një platformë e përbashkët BE – Banka Europiane e Investimit (BEI) – BERZH dhe donatorë të tjerë.
- WBIFështë platforma e përbashkët BE–BEI–BERZH (+ donatorë) që përzien grante me kredi të buta. Tipikisht: kredi me interes të ulët dhe afat të gjatë (p.sh. 15–20 vjet) + grant BE që mund të mbulojë 20–50% të kostos, në varësi të prioritetit/ndikimit. Një nga kushtet kryesore është që projekti të jetë prioritar (i listuar në Single Project Pipeline kombëtar), të jetë i studiuar dhe me leverdi ekonomike (benefit-cost ratio >1), dhe të avancojë reformat sektoriale.
Një shembull konkret i financimeve të suksesshme është Hekurudha Tiranë-Durrës-Rinas. Totali rreth 92 mln €: BERZH ~36 mln € (kredi), WBIF ~35.5 mln € (grant), pjesa tjetër bashkëfinancim qeveritar. Projekti u mbështet sepse është në korridor prioritar, ka ndikim mjedisor pozitiv dhe shoqërohet me forcim kapacitetesh në Hekurudhën Shqiptare.
Grantet e BE-së janë katalizator, por kërkojnë bashkëfinancim, studime të forta dhe reforma; suksesi varet nga një listë projektesh të pjekura dhe kapacitete të mira planifikimi që sigurojnë “projektin e duhur, në kohën e duhur”.
Implementimi i Kapitullit 14 do të kërkojë financime të mëdha nga buxheti dhe huatë; prandaj nevojitet prioritizim i qartë: jo të gjitha projektet mund të nisin menjëherë, disa shtyhen ose strukturohen si PPP.
BE jep grante, por kërkon edhe bashkëfinancim vendas. Sfida kyçe është kapaciteti absorbues, që projektet të mos bllokohen nga burokracia apo mungesa e aftësive.
Kjo kërkon edhe më shumë fuqi për autoritetet zbatuese, procedura më të thjeshta dhe paga konkurruese për ekspertët, në mënyrë që të garantohet ruajtja dhe zhvillimi i ekspertizës institucionale.
Kapitulli 14 nuk duhet ta konsiderojmë thjesht një “detyrë shtëpie” për negociatat, por si një udhërrëfyes transformimi për transportin shqiptar.
Zbatimi i tij sjell rrugë më të mira e të sigurta, transport publik më efikas, hekurudha të ndërveprueshme, porte dhe aeroporte moderne, dhe një Shqipëri më të lidhur me fqinjët dhe me botën.
Pavarësisht kostove dhe sfidave, përfitimet neto në jetë të shpëtuara, orë udhëtimi të kursyera, mundësi të reja ekonomike dhe rritje të cilësisë së jetës së qytetarëve, e justifikojnë plotësisht këtë transformim.
Ku të lexoni zyrtarisht (Info-box)
RISM 2008/96 e ndryshuar me 2019/1936; Mobility I: 2020/1054; 2020/1055; 2020/1057; Paketa IV Hekurudhore & ERA/OSS; PSC 2009/16 & THETIS; VTMIS 2002/59 & SafeSeaNet; EASA 2018/1139; CEF/IPA III/WBIF.
The post Transporti dhe Kapitulli 14: Siguria, tregu dhe financimi i reformave (Pjesa II) appeared first on Revista Monitor.
